Prawo Morskie

Autor artykułu jest nestorem polskiego prawa morskiego. Wspiera ideę nowego kodeksu morskiego. Zgłasza postulat koordynacji prac i stałego współdziałania Komisji Legislacyjnej Prawa Morskiego i Komisji Legislacyjnej Prawa Cywilnego. W piśmiennictwie prawnomarynistycznym już w 1965 r. Jan Łopuski wskazywał na konieczność utrzymywania ścisłych związków norm kodeksu morskiego z prawem cywilnym. Elementem prac nowelizacyjnych powinny być szeroko zakrojone studia prawno porównawcze, a zwłaszcza interesujące zjawisko zanikania różnic między tzw. prawem kontynentalnym a anglosaskim, przy jednoczesnej wyraźnie się rysującej odrębności morskiego ustawodawstwa USA.

Wartykule autor zawarł przegląd materii normatywnej Kodeksu morskiego z 2001 r. z punktu widzenia zamierzonych poczynań nowelizacyjnych. Jest on zwolennikiem hipoteki morskiej jako odrębnego samodzielnego, nowego ograniczonego prawa rzeczowego regulowanego wyłącznie przez kodeks morski. Autor artykułu jest krytykiem reguł rotterdamskich i uważa, że jest to nieudana próba zastąpienia reżimu reguł hasko-visbijskich opartego na stuletniej bez mała praktyce.

Artykuł dotyczy morskiego prawa przewozowego, a szczególności potrzeby wykorzystania w nowym polskim Kodeksie morskim międzynarodowych standardów konwencyjnych. Omówione zostały kolejno etapy kształtowania jednolitych regulacji międzynarodowych w zakresie przewozu morskiego ładunku. Przedstawiono zwłaszcza trzy konwencje przewozowe: reguły hasko--visbijskie (1924/1968), reguły hamburskie (1978) i reguły rotterdamskie (2009).

Szczególne znaczenie przypisano jednak regulacjom krajowym, łączącym rozwiązania zawar-te w różnych konwencjach, nazywanym hybrydowymi. Autor jest bowiem zwolennikiem koncepcji, by Polska w nowym k.m. wprowadziła regulację hybrydową przewozu morskiego ładunku.

Autor sugeruje konkretne rozwiązania legislacyjne, przedstawiając schemat odpowiedniego działu k.m. W rozwiązaniach tych starano się połączyć istniejące już rozwiązania oparte na sys-temie RHV z nowymi instytucjami prawnymi przyjętymi z reguł hamburskich i zwłaszcza reguł rotterdamskich.

Duży nacisk autor położył na omówienie niezwykle powszechnej, a nieunormowanej przez prawo polskie, instytucji kontraktu ilościowego (volume contract). Postuluje się wprowadzenie tej umowy przewozowej do nowego k.m. Poza tym artykuł omawia nowe przepisy reguł rotterdam-skich dotyczące jurysdykcji i arbitrażu

Autor artykułu jest znawcą prawa morskiego Stanów Zjednoczonych Ameryki i procedury legislacyjnej tego państwa.

Regułyrotterdamskie to konwencja o umowach dotyczących międzynarodowego przewozu ładunków, w całości lub częściowo, drogą morską, która została przyjęta przez Zgromadzenie Ogólne ONZ napodstawie Rezolucji 68/122 z dnia 11.12.2008 r. Reguły rotterdamskie mają na celu ustanowienie nowego porządku prawnego przy zastąpieniu, w tym zakresie, dotychczasowych regulacji morskich, tj. reguł haskich,reguł hasko-visbijskich i reguł hamburskich.

Reguły rotterdamskie zostały stworzone z dominującym udziałem legislacji USA, która uaktualniła swoje prawo krajowe przy jednoczesnej internacjonalizacji swoich koncepcji i tendencji jurydycznych. Jeżeli w ciągu dwóch lat Stany Zjednoczone Ameryki zakończą ratyfikację reguł rotterdamskich podpisem prezydenta USA i staną się stroną konwencji, a reprezentują 25% tonażu światowego, to zasadniczo zmieni się krajobraz międzynarodowej legislacji morskiej w zakresie przewozu ładunków morzem.

23.09.2009 r. podpisano konwencję o przewozie ładunku morzem na całej trasie lub na jej części (tzw. reguły rotterdamskie). W zamiarze twórców to nowoczesna regulacja morskich przewozów ładunkowych, w której nie stosuje się żadnych dokumentów papierowych. Autorka artykułu wskazuje na charakter prawny dokumentów przewozowych jako papierów wartościowych.

Prace nad regułami rotterdamskimi trwały od 1996 r. w Międzynarodowym Komitecie Morskim (CMI), a od 2002 r. prace te kontynuował UNCITRAL.

Konwencyjna regulacja dotycząca dokumentów elektronicznych może się przysłużyć rozwojowi takich dokumentów w obrocie.

Konstrukcja winy nautycznej zarówno występowała w Kodeksie morskim z 1961 r., jak i występuje w Kodeksie morskim z 2001 r. Według niej „Przewoźnik jest wolny od odpowiedzialności, jeżeli szkoda wystąpiła wskutek działania lub zaniechania kapitana, innych członków załogi, pilota lub osób zatrudnionych przez przewoźnika w zakresie nawigacji lub administracji statkiem”.

Autor artykułu stawia tezę, że ekscepcja winy nautycznej jako jedna z podstaw wyłączająca odpowiedzialność przewoźnika za szkody wyrządzone w ładunku jest anachronizmem i celowe jest jej wyeliminowanie.

Autor artykułu celnie dobrał orzecznictwo polskie i angielskie. Stoi na stanowisku, że brak wprowadzenia ekscepcji winy, nautycznej do reguł rotterdamskich należy ocenić pozytywnie, a reguły rotterdamskie określa „nowoczesnym aktem prawnym, który w należyty sposób wkomponowuje się waktualny system konwencji międzynarodowych w zakresie prawa transportowego”.

Treść artykułu to analiza przepisów regulujących areszt statku morskiego oraz ściśle z tym związane zagadnienie egzekucji ze statków. Te przepisy to Kodekspostępowania cywilnego(postępowanie zabezpieczające) z 1964 r. i Konwencja w sprawie aresztu statków morskich (Bruksela 1952), której Polska jest stroną, a także Międzynarodowa konwencja w sprawie aresztu statków (Genewa 1999), która jednak dotądnie weszła w życie.

Autor krytycznie ocenia działanie polskiego wymiaru sprawiedliwości w sprawie aresztu statków. Polskie sądy nie potrafią stosować tej formy zabezpieczenia.

Autor artykułu uważa za pożądane uregulowanie w nowym kodeksie morskim instytucji aresztu statku morskiego. Regulacja ta powinna być skorelowana z zasadniczą zmianą przepisów o egzekucji ze statków morskich. Jego wnioski de lege ferendaobejmują dziewięć postulatów. Mają one duże znaczenie dla legislacji morskiej i są radykalne.

Istnieją dwa systemy odpowiedzialności za szkody spowodowane olejami: międzynarodowy i Stanów Zjednoczonych Ameryki.

Rząd amerykański w 1989 r. wycofałsięzudziału wsystemie międzynarodowym i przyjął w 1990 r. własną ustawę Oil Pollution Act, która czyni zadość opinii publicznej domagającej się surowych rozwiązań w zakresie bezpieczeństwai odpowiedzialności za szkody olejowe w środowisku morskim. Przyjęta w 1990 r. OPA pozwala stanom USA na własne ustawy przyznające lepszy odfederalnego poziom ochrony poszkodowanym.

Różnic między systemem międzynarodowym isystemem USA jest wiele. OPA ma bardziej kompleksowy zakres stosowania. Dotyczy również odpowiedzialności za szkodyspowodowane wyciekiem z urządzeńorazoleju bunkrowego. Ustawa amerykańska zapewnia pełniejszą kompensację poszkodowanych ze względu na szersze pojęcie szkody spowodowanej zanieczyszczeniem. OPA w większym stopniu czyni zadość zasadzie „płaci zanieczyszczający”.

Stany Zjednoczone Ameryki krytykują w systemie międzynarodowym zbyt niskie granice odpowiedzialności oraz nieujęcie szkody ekologicznej.

Dążenie do ujednolicenia w skali międzynarodowej rozwiązań prawnych w zakresie przewozu ładunku morzem wydaje się najlepszym sposobem minimalizowania sytuacji konfliktowych, ale nie eliminuje sięgania do norm kolizyjnych.

Począwszy od 17.12.2009 r. norm kolizyjnych właściwych do rozstrzygnięcia konfliktu praw w odniesieniu do przewozu ładunków drogą morską należy poszukiwać w treści Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady nr 593/2008 z 17.06.2008 r. dotyczącego prawa właściwego do zobowiązań umownych („Rzym I”). Ten akt prawny wymógł zasadniczą reformę krajowych norm kolizyjnych. W Polsce 4.02.2011 r. przyjęto nową ustawę – Prawo prywatne międzynarodowe.

Bandera statku jako łącznik normy kolizyjnej dla umów przewozu nie odgrywa żadnej roli.

Od kilku lat w działaniach Komisji Europejskiej widać dążenie do stworzenia europejskiego regionalnego reżimu prawa transportowego. W założeniach reżim taki nie naruszałby poszczególnych unimodalnych umów przewozu i właściwych konwencji. Głównym problemem przy tworzeniu europejskiego reżimu byłyby relacje z obowiązującymi obecnie konwencjami unimodalnymi, a w przyszłości ewentualnie z regułami rotterdamskimi.

Do ratyfikacji reguł rotterdamskich wzywa Rezolucja Parlamentu Europejskiego z 5.05.2010 r. w sprawie strategicznych celów i zaleceń w zakresie polityki transportu morskiego UE do 2018 r.

Przeciwnicy reguł rotterdamskich wskazują na przypadki ich konfliktów z właściwymi konwencjami unimodalnymi. Przyjęty przez twórców reguł rotterdamskich system pozwala na współistnienie obecnych systemów unimodalnych oraz zastąpienie przestarzałych konwencji morskich przez w miarę kompleksowy system.

Podstawową rolą, jaką przypisano nadzorowi morskiemu w nowej polityce morskiej UE, jest bezpieczne korzystanie z morzai zabezpieczenie granic morskich Unii oraz – szerzej – całego kontynentu europejskiego.

Organy nadzoru morskiego prowadzą działania w ramach różnych polityk, takich jak: ochrona rybołówstwa, ochrona środowiska morskiego, bezpieczeństwo transportumorskiego, ochrona granic. W większości wypadków działania te przynoszą, połowiczny efekt, dlatego że opierają się na różnych przepisach prawnych i podlegają różnym resortom.

Obecnie najważniejsze prace związane z tworzeniem sieci nadzoru zintegrowanego sprowadzać się będą do opracowania technicznych i prawnych kwestii umożliwiających tworzenie sieci łączących organy państw UE.

Zintegrowana polityka morska potwierdza rosnące znaczenie spraw morskich dla gospodarki UE.

Celem międzynarodowej konwencji o kontroli i postępowaniu ze statkowymi wodami balastowymi i osadami (BWM 2004) jest ochrona, zmniejszenie i wyeliminowanie ryzyka wprowadzenia szkodliwych organizmów morskich i patogenów poprzez statkowe wody balastowe i osady do obcego dla nich środowiska morskiego.

Konwencja BWM 2004 wiąże się z nowymi aspektami ochrony środowiska morskiego. Polska rozważa ratyfikację tej konwencji i uwagi autorki artykułu mogą mieć znaczenie dla podjęcia decyzji w tym zakresie.

Na podstawie Konwencji o ochronie środowiska obszaru Morza Bałtyckiego z 1992 r. (HELCOM) opracowano listę gatunków obcych obszarowi Morza Bałtyckiego.

W wodach balastowych przewozi się na statkach tysiące gatunków. Obce gatunki inwazyjne są jednym z najważniejszych zagrożeń dla funkcjonowania ekosystemów morskich i przybrzeżnych.

Autorka artykułu pokazuje działania państw, które ratyfikowały konwencję BWM 2004 (Szwecja, Norwegia), a państwa skupione w HELCOM-ie zgodziły się ratyfikować konwencję BWM 2004 najpóźniej do 2013 r.

Wagę problemu oddaje liczba państw, które ratyfikowały Ramową konwencję Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu (Nowy Jork 1992) –194 państwa i Unia Europejska oraz Protokół z Kioto do Ramowej konwencji NZ w sprawie zmian klimatu z 1997 r. –192 państwa oraz Unia Europejska.

Drugim największym naturalnym pochłaniaczem emisji gazów cieplarnianych są oceany. Jednym ze sposobów redukcji atmosferycznych gazów cieplarnianych jest nawożenie oceanów żelazem. Polega ono na wprowadzeniu związków żelaza (ale także azotu lub fosforu) do wód oceanu, co ma stymulować gwałtowny wzrost fitoplanktonu. Ten z kolei ma pochłonąć dwutlenek węgla
i – opadając na dnomorskie – doprowadzić do jego zmagazynowania w oceanach.

Artykuł poświęcony jest analizie prawnej nawożenia oceanów żelazem, które jednak budzi wątpliwości naukowe, środowiskowe oraz prawne. Autor artykułu wskazuje, że nawożenie żelazem nie ma długiej historii, a pełna jego ocena nie jest obecnie możliwa. Metoda może być dopuszczona jedynie jako projekt naukowy.

Autorka artykułu prezentuje akty prawne składające się na trzeci pakiet bezpieczeństwa (tzw. pakiet Erika III). Składa sięon z siedmiu aktów ustawodawczych, które zostały przyjęte przez Radę i Parlament Europejski w 2009 r. Państwa członkowskie UE mają wprowadzić w życie odpowiednie przepisy ustawodawcze i wykonawcze mające na celu transpozycję tych aktów do prawa krajowego.

Komisja Europejska traktuje morskie pakiety bezpieczeństwa w sposób bardzo poważny i nie-jedna skarga została w przeszłości skierowana do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości za niewypełnienie przez państwo obowiązków dotyczących implementacjiokreślonej dyrektywy. Obecnie Komisja Europejska skierowała tzw. uzasadnioną opinię dotyczącą braku poprawnej implementacji Dyrektywy 2009/16/WE o kontroli państwa portu do: Belgii, Cypru, Estonii, Portugalii, Wielkiej Brytanii i Polski.

Artykuł przedstawia prawne uwarunkowania lokalizacji i budowy elektrowni wiatrowych w obszarach morskich podlegających jurysdykcji Rzeczypospolitej Polskiej, to jest na obszarze wód wewnętrznych, morzu terytorialnym oraz w wyłącznej strefie ekonomicznej.

W artykule zawarto analizę prawną polskiego prawa wewnętrznego, które wiąże sięz budową elektrowni wiatrowych (Ustawa z 21.03.1991r. o obszarach morskich RP iadministracji morskiej, Ustawa z 27.03.2003 r. o planowaniu izagospodarowaniu przestrzennym), a także analizę międzynarodowych i krajowych przepisów dotyczących ochrony środowiska morskiego.

Komisja Europejska opublikowała w 2009 r. zieloną księgę pt. Reforma wspólnej polityki rybołówstwa. W dokumencie tym znajdują się odniesienia do obecnej i przyszłej legislacji unijnej oraz legislacji krajowych. Zachęca to do głębszego spojrzenia w europejską i w polską legislację w tej dziedzinie. Niniejszy artykuł ukazuje pewne aspekty tego procesu z odpowiednim ukierunkowaniem na wnioski de lege ferenda.

Po raz pierwszy na łamach „Prawa Morskiego” podjęto problem obronności Rzeczpospolitej Polskiej w kontekście konwencji o prawie morza z 1982 r. (UNCLOS), którą podpisało i ratyfikowało dziewięć państw bałtyckich.

Polska granica morska to nasza racja stanu, od której zależą losy kraju. Dobra atmosfera polityczna między państwami bałtyckimi sprawia, że dla większości flot wojennych Morza Bałtyckiego (w tym dla Marynarki Wojennej RP) zadania na własnym obszarze morskim stały się dru-gorzędne, natomiast te w oddalonych akwenach morskich - podstawowe.

Do spraw o pierwszorzędnym znaczeniu dla bezpieczeństwa Polski należy problem delimitacji obszarów morskich i ustanowienie strefy przyległej. Od 1972 r. trwają negocjacje z Królestwem Danii w sprawie rozgraniczenia stref duńskiej i polskiej – jest to najdłużej trwający i do tej pory nierozstrzygnięty spór delimitacyjny na Bałtyku. Swoją wagę ma też problem ustanowienia redy dla portów morskich w Świnoujściu i Szczecinie (Zatoka Pomorska).

Artykuł kończą wnioski ocharakterze ogólnym i szczegółowym, związane z jego tytułem.

W artykule przedstawiono analizę prawną relacji wzajemnych lotniczo-morskich w świetle regulacji prawnomiędzynarodowych
i praktyki, a także doktryny. Ukazano współzależności tych relacji i zasady korzystania przez lotnictwo cywilne i wojskowe
z przestrzeni powietrznych nad obszarami morskimi, według ich systematyki przyjętej w Konwencji NZ o prawie morza (1982). Określone płaszczyzny korelacji uregulowań prawa morza, prawa morskiego i prawa lotniczego dotyczą relacji między statusem prawnym i reżimem różnych akwenów morskich a prawem statków powietrznych do przelotu nad nimi. Zasygnalizowano
także sytuacje prawne i praktyki państw odmienne od powszechnie przyjętych standardów. Przedmiotem analizy są także wybrane zagadnienia bezpieczeństwa morskiego, m.in. w obliczu zagrożenia piractwem oraz zagadnienia ochrony środowiska morskiego
– w kontekście działań wspomagających –podejmowanych przez lotnictwo pozostające w służbie państwowej, w świetle regulacji prawnych i praktyki.

Przejście Północno-Zachodnie to droga morska z Europy do Azji Wschodniej. Długość trasy między Oceanem Atlantyckim a Spokojnym wynosi około 5780 kilometrów. Na Przejście Północno-Zachodnie składają się cztery szlaki żeglugowe. Żegluga Przejściem Północno-Zachodnim jest nadal ciężka i ryzykowna, ale w porównaniu do trasy przez Kanał Panamski skraca drogę z Europy na Daleki Wschód o cztery tysiące kilometrów.

Obecnie żegluga na wodach Przejścia Północno-Zachodniego ma charakter sezonowy i niemal w całości zdominowana jest przez podmioty kanadyjskie. Wzrost zainteresowania tym przejściem wiąże się z postępującym ociepleniem klimatu.

Według ekspertów dążenie Kanady do uzyskania suwerenności nad wodami Przejścia Północno-Zachodniego poprzez nadanie mu statusu wód historycznych jest przykładem nadmiernego roszczenia morskiego. Kanada traktuje wody Przejścia Północno-Zachodniego jako swoje wody wewnętrzne.

Kanada uprawia politykę „pełzającej jurysdykcji”, opierając się na jednym tylko artykule konwencji o prawie morza z 1982 r. (art. 234).

Stany Zjednoczone Ameryki stoją na stanowisku, że Przejście Północno-Zachodnie jest cieśniną łączącą dwie części morza pełnego, a w związku z tym zgoda władz kanadyjskich na korzystanie z niego nie jest konieczna. 11.01.1988 r. USA i Kanada zawarły umowę o współpracy w Arktyce.

Autor artykułu prognozuje, że w nadchodzących latach najpoważniejsze problemy związanez wykorzystaniem Przejścia Północno-Zachodniego wynikać będą z nierozwiązanych problemów prawnomiędzynarodowych.

Spór polsko-niemiecki dotyczący statusu prawnego północnej części redy obejmującej kotwicowisko i tor podejściowy do portów
w Świnoujściu i Szczecinie wpływa negatywnie na stosunki łączące oba kraje.

Obecny spór o status prawny północnej części redy rozpoczął się od jednostronnego objęcia przez Niemcy wyłączną strefą ekonomiczną, wyznaczoną 25.11.1994 r., również tego akwenu.

Zdaniem autora artykułu najlepszym sposobem zakończenia sporu w Zatoce Pomorskiej jest powrót do ustaleń określonych umową między PRL a Niemiecką Republiką Demokratyczną w sprawie rozgraniczenia obszarów morskich w Zatoce Pomorskiej, podpisaną
w Berlinie 22.05.1989 r.