10.12.2012 r. mija 30 lat od otwarcia do podpisu Konwencji Narodów
Zjednoczonych o prawie morza (UNCLOS). Data ta jest okazją do
rocznicowych obchodów, spotkań, paneli i refleksji w całym systemie
Narodów Zjednoczonych. Upływ czasu nie pozbawił konwencji
znaczenia –wręcz przeciwnie: potwierdza jej fundamentalną rolę jako
konstytucji prawa morza. Zmiany zachodzące
w świecie wymagają
jednak dalszego rozwoju prawa morza i dostosowania konwencji do nowych
wyzwań. Wyzwaniate są związane
z przyjęciem w prawie
międzynarodowym koncepcji zrównoważonego rozwoju, ochrony różnorodności
biologicznej, zasady przezorności czy ekosystemowego podejścia. Są one
również konsekwencją zmian klimatycznych oraz potrzeby regulacji zasad
dostępu i wykorzystania morskich zasobów genetycznych. Spośród wielu
dróg i sposobów rozwijania prawa morza na uwagę zasługuje zaakceptowana
przez RIO+20 idea przygotowania porozumienia implementacyjnego do
konwencji, dotyczącego ochrony
i zrównoważonego korzystania z
morskiej różnorodności biologicznej w obszarach poza granicami
jurysdykcji narodowej.
Artykuł jest poświęcony rozwojowi prawa bezpieczeństwa morskiego, który dokonał się w ostatnich stu latach od zatonięcia RMS „Titanic” w 1912 r. Katastrofa „Titanica” unaoczniła rażące braki w świadomości i postępowaniu międzynarodowej społeczności morskiej. Zaniedbano wówczas podstawowe zasady bezpieczeństwa życia na morzu. Spektakularne skutki tej tragedii przyczyniły się do przyspieszenia prac nad pierwszą Międzynarodową konwencją o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS 1914), która została podpisana w niespełna dwa lata po zatonięciu „Titanica”. Konwencja SOLAS 1914 stała się fundamentem budowania systemu bezpieczeństwa życia na morzu, dając początek obecnie obowiązującej konwencji SOLAS 1974. Dzisiaj można już mówić o dobrze ukształtowanym systemie bezpieczeństwa życia na morzu, który stanowi część prawa bezpieczeństwa morskiego. Na system konwencyjny bezpieczeństwa morskiego, poza konwencją SOLAS 1974 i jej protokołami, składają się kodeksy, zalecenia, wytyczne i instrukcje uchwalane pod auspicjami Międzynarodowej Organizacji Morskiej. Na szczególną uwagę zasługują dwa najnowsze kodeksy IMO: w odniesieniu do identyfikacji, oceny i zarządzania ryzykiem powstającym przy eksploatacji statków – Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu (kodeks ISM), natomiast w zakresie stosowania specjalnych środków bezpieczeństwa – Międzynarodowy kodeks ochrony statku i obiektu portowego (kodeks ISPS).
Artykuł poświęcony jest problematyce prawnej bezpieczeństwa morskiego, którądość rzadko podejmuje literatura prawnicza. Pierwsza część opracowania poświęcona jest ocenie nowej ustawy o bezpieczeństwie morskim z 18.08.2011 r. Ustawa reguluje sprawy bezpieczeństwa morskiego w zakresie budowy statku, jego stałych urządzeń i wyposażenia, inspekcji statku, kwalifikacji załogi, bezpiecznego uprawiania żeglugi morskiej oraz ratowania życia na morzu.
Analiza obszernego tekstu ustawy wskazuje, że przepisy te zawierają wiele rozwiązań wątpliwych pod względem legislacyjnym, a niektóre z nich są nawet błędne. Założenia tego aktu normatywnego można ocenić krytycznie.
W związku z pogarszającą się jakością legislacji w zakresie bezpieczeństwa morskiego autor postuluje przystąpienie do prac nad całościową, systematyzującą ten dział prawa, regulacją – Prawem bezpieczeństwa morskiego. Celowe wydaje się nadanie nowej ustawie rangi prawa, które bliższe jest unormowaniu kodeksowemu niż zwykłej ustawie. Proponuje się uzupełnienie dotychczasowego zakresu ustawy o bezpieczeństwie morskim poprzez inkorporowanie do prawa bezpieczeństwa morskiego m.in. ustaw: o wyposażeniu morskim, o Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich, o ochronie żeglugi i portów morskich. Postulaty de lege ferenda zawierają także wiele nowych rozwiązań, dotyczących np. wprowadzenia części ogólnej, osobnej części zajmującej się formami elektronicznego wspierania, a także sankcji za nieprzestrzeganie wymagań bezpieczeństwa morskiego.
Doktryna prawa morskiego umowę o wycieczkę morską traktuje jako umowę o charakterze mieszanym. Również w orzecznictwie polskiego Sądu Najwyższego został wyrażony pogląd o mieszanym charakterze umowy o podróż.
Umowa o podróż nie jest regulowana w kodeksie cywilnym jako osobna umowa nazwana. Do umowy o wycieczkę morską zastosowanie znajdą postanowienia Ustawy z 29.08.1997 r. o usługach turystycznych, implementujące Dyrektywę Rady nr 90/314 EWG z 13.06.1990 r. w sprawie zorganizowanych podróży, wakacji i wycieczek. Do umowy o podróż w zakresie nieuregulowanym ustawą o usługach turystycznych zastosowanie znajdą przepisy kodeksu cywilnego.
Artykuł zawiera analizę struktury prawnej dokumentów przewozowych Konwencji o umowach dotyczących międzynarodowego przewozu towarów całkowicie lub częściowo morzem z 11.12.2008 r. (tzw. reguł rotterdamskich) w porównaniu z klasycznymi i zdematerializowanymi papierami wartościowymi.
Ratyfikacja reguł rotterdamskich będzie nastręczała wiele trudności z implementacją do polskiego prawa morskiego. Konieczna będzie zmiana kodeksu morskiego i zmiana przepisów ogólnych dotyczących papierów wartościowych w kodeksie cywilnym. W kodeksie morskim należy pozostawić konosament, wprowadzając w niezbędnym zakresie jego elektronizację. Należy również wprowadzić do kodeksu morskiego instytucję indosu.
Konwencja o pracy na morzu z 2006 r. (MLC 2006) jest nowoczesnym instrumentem prawnym, który uaktualnia i ujednolica 36 wiążących konwencji Międzynarodowej Organizacji Pracy i jeden protokół. To sprawia, że MLC zyskuje miano międzynarodowego kodeksu pracy na morzu.
Odpowiednio do odnośnych dokumentów, takich jak zielona księga, trwa proces integrowania polityki morskiej Unii Europejskiej, także w zakresie jej finansowania i zarządzania jej finansami. Co najmniej do 2013 roku włącznie ma funkcjonować Program na rzecz dalszego roz-woju zintegrowanej polityki morskiej oraz Europejski Fundusz Rybacki. Komisja Europejska zaproponowała jednak sui generispołączenie tych instrumentów finansowych poprzez utworzenie Europejskiego Funduszu Morskiego i Rybackiego. Artykuł ukazuje ten proces w sposób pozwalający na dokonanie przez Czytelnika oceny, czy i jak postępuje finansowe integrowanie polityki morskiej Unii Europejskiej.
W połowie lat 80. XX w. naukowcy z Francji i Wielkiej Brytanii alarmowali o negatywnych dla środowiska morskiego skutkach używania farb zawierających cynę. Konwencja w sprawie kontroli systemów przeciwporostowych na statkach (konwencja AFS) zawierających środki cynoorganiczne weszła w życie 17.09.2008 r. Do chwili obecnej przyjęło ją 56 państw stanowiących prawie 80% światowego tonażu. Polska ratyfikowała konwencję AFS 24.06.2004 r. Unia Europejska implementowała tę konwencję w styczniu 2008 r.
Autor artykułu przedstawia prace legislacyjne nad zmianą Ustawy z dnia 21.03.1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej.
Zmianą o fundamentalnym znaczeniu w stosunku do stanu prawnego sprzed nowelizacji jest obecnie wyraźny ustawowy zakaz wznoszenia i wykorzystywania elektrowni wiatrowych na morskich wodach wewnętrznych i morzu terytorialnym. Zakaz ten obejmuje obszar wód morskich o szerokości 12 mil morskich (22,224 km). Zakaz wprowadzono przede wszystkim w trosce o ochronę krajobrazu nadmorskich gmin turystycznych.
W artykule poruszono problematykę unormowania statusu prawnego portów morskich w Polsce. Przedstawiono historię prac nad Ustawą z dnia 20.12.1996 r. o portach i przystaniach morskich. Omówiono projekt nowelizacji tej ustawy przygotowany przez Związek Miast i Gmin Morskich. Nowemu projektowi przyświeca idea, aby o formie organizacyjno-prawnej zarządzania portami oraz przystaniami morskimi decydowały gminy.
Tonnage tax has been first introduced by Greece in 1957, with similar regimes following in the United Kingdom, Germany, the United States, India, South Korea, Japan, Sweden, Spain, Norway, Finland and Ireland. The essence of the scheme is to calculate tax by reference to the net tonnage of the ship operated.
Poland has introduced the Tonnage Tax Act in 2006. However, the Act ins currently under review due to reservations by the European Commission regarding state aid to commercial entities that operate ships.
Załącznik VI Przepisy o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza przez statki do Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (MARPOL) przewiduje ustanawianie obszarów kontroli emisji (ECA), w tym obszarów kontroli emisji tlenków azotu (NECA). Nowe zasady odnoszą się do wymogu, żeby statki budowane od1.01.2016 r. zmniejszały emisję NOx o około 80%. W związku z tym rozważa się wcześniejszą możliwość objęcia Morza Bałtyckiego statusem ECA jako obszaru kontroli emisji NOx. Odpowiednie działania w tym zakresie zostały podjęte przez HELCOM. Polegają one na zebraniu dokumentacji i przedstawieniu jej Międzynarodowej Organizacji Morskiej do zatwierdzenia. Zdaniem HELCOM z chwilą objęcia Morza Bałtyckiego statusem NECA możliwa będzie znaczna redukcja emisji NOx ze statków, co będzie miało pozytywny wpływ na środowisko morskie i zdrowie ludzi zamieszkujących w obszarze Morza Bałtyckiego.
Północna Droga Morska jest najkrótszym szlakiem żeglugowym łączącym europejską część Rosji z Dalekim Wschodem i Syberią.Poszukiwanie przejścia północnego jako drogi do Chin i Indii trwało od połowy XVI do końca XIX w., a w poszukiwaniach uczestniczyli głównie Anglicy, Holendrzy i Rosjanie. Szlak jest niezwykle ważny, bo tylko w 2007 r. statki żeglujące po Morzu Arktycznym przewiozły około 10 mln ton różnych towarów.
Północna Droga Morska to troska Rosji, a „północny korytarz” wszedł do „Strategii transportowej Rosji do 2030 r.”. Opracowano również „Koncepcję rozwoju PDM do 2015 r.” i projekt ustawy o Północnej Drodze Morskiej.
Istotnym czynnikiem wpływającym na wykorzystanie Północnej Drogi Morskiej będą wzajemne relacje między członkami Rady Arktycznej (Stany Zjednoczone Ameryki Północnej, Kanada, Rosja, Norwegia, Finlandia, Szwecja i Dania), państwami posiadającymi status obserwatora w Radzie (Niemcy, Francja, Holandia, Wielka Brytania, Hiszpania i Polska) oraz państwami starającymi się o status obserwatora (Chiny, Japonia, Korea Południowa).
pl
en
