Artykuł poświęcony jest konwencji STCW (International Convention on Standard of Training, Certification and Wachtkeeping for Seafarers) z 1978 r. i jej wpływowi na system kształcenia kadr morskich. Autorzy przedstawiają stały rozwój konwencji STCW, pisząc o zmianach w konwencji z 1995 i 2010 r. Praca zawiera odniesienie także do prawa Unii Europejskiej iroli EMSA we wdrażaniu konwencji. Sporo uwagi poświęcono implementacji systemu STCW w prawie polskim, podkreślając wady i długotrwałość tego wdrażania. Na koniec, podając przykład Wydziału Nawigacyjnego Akademii Morskiej w Gdyni, autorzy zwracają uwagę na celowość przywrócenia jednolitych studiów magisterskich dla przyszłych oficerów działu pokładowego w celu optymalnego wykonania postanowień konwencji, a zwłaszcza właściwego łączenia teorii z praktyką.
Ratyfikacja przez Polskę konwencji STCW-F świadczy o większej dbałości prawnej o odpowiedni poziom bezpieczeństwa statków rybackich i pracujących na nich załóg. Wzmocni się przez to poziom harmonizacji polskiego systemu szkolenia i certyfikowania marynarzy pracujących na statkach rybackich z postanowieniami Międzynarodowej konwencji o wymaganiach w zakresie wyszkolenia, wydawania świadectw oraz pełnienia wacht dla załóg statków rybackich, która została uchwalona przez IMO w 1995 r., a weszła w życie 29.09.2012 r.
Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu (kodeks ISM) został przyjęty z powodu rosnącej liczby wypadków morskich z winy czynnika ludzkiego. W artykule obszernie omówiono rolę załogi statku i przedsiębiorstwa armatorskiego we wdrażaniu procedur i kształtowaniu nowej kultury bezpieczeństwa. Przedstawiono ocenę obu stron w aspekcie efektywności stosowania wymogów kodeksu, w tym dotyczącą nadmiernej biurokracji.
Artykuł omawia nowe zjawiska w morskim prawie przewozowym. W szczególności analizuje wpływ nowych instytucji, takich jak: slot charter, volume contract, na kształt umowy przewozu morskiego ładunku. Przedstawiono także problematykę umów przewozu morskiego w związku z umowami przewozu innymi środkami transportu niż statek morski. W pracy porównuje się definicje umowy przewozu morskiego z reguł: hasko-visbijskich, hamburskich i rotterdamskich. Autor dochodzi do wniosku, że współczesny obrót morski wymaga przewartościowania dotychczasowych poglądów na temat podziału umów na umowy czarterowe i bukingowe, umowy zawierane w żegludze regularnej i nieregularnej, na rzecz nowego ogólnego pojęcia umowy przewozu morskiego ładunku.
Dnia 23.04.2014 r. wszedł w życie Protokół do konwencji ateńskiej w sprawie przewozu pasażerów i ich bagażu (PAL 2002), który poprawia sytuację prawną pasażera. Autorka przedstawia dwa warianty zmian w Kodeksie morskim, jakie należałoby wprowadzić, ratyfikując PAL 2002, odnoszące się do treści artykułu 181 i 182 obecnego k.m.: 1) przy objęciu reżimem konwencji ateńskiej 2002 również przewozów krajowych pozostających poza zakresem rozporządzenia 392/2009, przy jednoczesnym wyłączeniu obowiązku finansowego zabezpieczenia odpowiedzialności do limitów wskazanych w tejże konwencji, 2) przy zastosowaniu reżimu odpowiedzialności w brzmieniu odpowiadającym konwencji ateńskiej 1974 w stosunku do przewozów statkami, które nie są objęte reżimem rozporządzenia 392/2009.
Artykuł poświęcony jest problematyce morskich ubezpieczeń odpowiedzialności cywilnej z tytułu wykonywania żeglugi w kontekście ich obowiązkowego (przymusowego) charakteru. Podjęto w nim próbę odpowiedzi na pytanie, czy morskie ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej są ubezpieczeniami obowiązkowymi i czy stosuje się do nich także przepisy ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych. Następnie omówiono poszczególne rodzaje morskich ubezpieczeń odpowiedzialności cywilnej i sprawdzono, czy są zgodne z ustawową definicją ubezpieczeń obowiązkowych i czy spełniają ich podstawowe cechy konstrukcyjne. W ostatniej części zaprezentowano propozycje legislacyjne do nowego kodeksu morskiego przygotowane w ramach prac Komisji Kodyfikacyjnej Prawa Morskiego, w szczególności ujednolicenia zapisów dotyczących obowiązkowego zabezpieczenia finansowego.
W artykule omówiono obszernie orzecznictwo unijne dotyczące rejestracji statków i wykonywania żeglugi morskiej w państwach członkowskich Unii Europejskiej.
Unia Europejska podejmuje działania zmierzające do zachęcania do rejestracji statków wpaństwach członkowskich. Ponadto, nie czekając na powrót statków pod unijną banderę, wprowadza regulacje wymuszające zastosowanie jako właściwego prawa UE lub prawa jednego z państw członkowskich.
Większość znaczących polskich armatorów ulokowała swoje spółki poza krajem (Grecja, Cypr). Oznacza to, że żegluga morska nie jest uprawiana pod polską banderą.
Wyłanianie się spod lodu Oceanu Arktycznego stwarza nowe możliwości związane z dostępem i eksploatacją zasobów naturalnych i biologicznych oraz wykorzystaniem nowych szlaków żeglugowych, ale również nowe niebezpieczeństwa i zagrożenia dla środowiska naturalnego.
W artykule przedstawiono zagadnienie wolności rybołówstwa na morzu otwartym w świetle prawa międzynarodowego. Omówiono kwestie regulacji połowów w enklawach morza otwartego na Morzu Barentsa (Loophole) i na Morzu Beringa (Donat Hole). Przedstawiono kampanię Greenpeace na rzecz ustanowienia sanktuarium na Oceanie Arktycznym, w którym obowiązywałby zakaz przemysłowego wydobywania zasobów naturalnych i komercyjnego poławiania oraz ograniczenie działalności wojskowej. Idea Greenpeace znalazła poparcie Parlamentu Europejskiego w postaci rezolucji przyjętej 12.03.2014 r.
Przedstawiono również proces uzgadniania stanowisk przez pięć nadbrzeżnych państw arktycznych oraz wstępne uzgodnienia dotyczące moratorium na połowy komercyjne w centralnej części Oceanu Arktycznego stanowiącej morze otwarte (Nuuk, luty 2014 r.).
W artykule przedstawiono bezprecedensowy w swym wymiarze prawnym przykład wykorzystania platformy morskiej „Odyseja” i towarzyszącego jej statku do wynoszenia satelitów na orbitę geostacjonarną (GEO) Ziemi w ramach międzynarodowej spółki partnerskiej Sea Launch skupiającej komercyjne przedsiębiorstwa: morskie i przemysłu kosmicznego z USA, Federacji Rosyjskiej, Ukrainy i Norwegii. Ukazano wybrane problemy związane z wzajemnymi relacjami istosowaniem prawa morza, prawa morskiego oraz prawa kosmicznego, a także dotyczące koordynacji współpracy międzynarodowej partnerów w aspekcie prawnym i organizacyjnym. Podniesiono również kwestie prawne i ekonomiczne związane z niepowodzeniami tego międzynarodowego projektu gospodarczego między innymi na skutek bankructwa. Zasygnalizowano także postulowane przez doktrynę przyjęcie nowej, odrębnej konwencji dotyczącej „transportu kosmicznego”, z uwzględnieniem kompleksowo ujętej regulacji dotyczącej wynoszenia obiektów wprzestrzeń kosmiczną z platform morskich.
W artykule omówiono szczegółowo zagadnienie zewnętrznej granicy szelfu kontynentalnego w świetle konwencji o prawie morza z 1982 r. oraz rolę Komisji Granic Szelfu Kontynentalnego – organu o charakterze technicznym i naukowym. Jako przykład obrazujący trudności z wyznaczaniem granic (z właściwą kwalifikacją podmorskich grzbietów) podano znajdujący się na dnie Oceanu Arktycznego Grzbiet Łomonosowa, będący przyczyną sporu między państwami nadbrzeżnymi.
„Kapitan portu” to nazwa ustawowa, jednak ustawowo niezdefiniowana. Definiują ją akty podustawowe jako osobę oznaczającą kierownika jednostki organizacyjnej urzędu morskiego o nazwie „kapitanat portu”, przy której pomocy dyrektor urzędu morskiego wykonuje swoje kompetencje w portach. Z odnośnych ustaw wynika jednak, że „kapitan portu” posiada też takie kompetencje, jakich nie posiada dyrektor urzędu morskiego. Powstaje w związku z tym pytanie o status prawny kapitana portu. Artykuł zawiera rozważania na ten temat i pozwala na wyciągnięcie odpowiednich wniosków tak przez ustawodawcę, jak przez naukę prawa.
Obecnie 98 procent światowego złomowania odbywa się w Indiach, Bangladeszu, Chinach, Pakistanie oraz Turcji.
Konwencja z Bazylei o kontroli transgranicznego przemieszczania odpadów niebezpiecznych z1989 r., a także orzeczenia sądów: holenderskich, francuskich, tureckich, indyjskich i brytyjskich wycofany z eksploatacji statek kwalifikują jako odpad. W związku z ograniczoną skutecznością tej konwencji w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa ekologicznego w procesie złomowania stworzono Międzynarodową konwencję o bezpiecznym i przyjaznym dla środowiska recyklingu statków (konwencja z Hongkongu 2009). Wejdzie ona w życie po jednoczesnym spełnieniu trzech warunków określonych w jej art. 17, co oznacza, że co najmniej jedno z wiodących państw zajmujących się recyklingiem statków musiałoby podjąć decyzję o jej ratyfikacji.
Unia Europejska jest jednym z największych orędowników podpisania konwencji z Hongkongu. Jej ratyfikacja przez UE będzie stanowić istotny wkład ilościowy i polityczny w osiągnięcie warunków jej wejścia w życie. W celu ułatwienia procesu ratyfikacji przez państwa członkowskie Unii Parlament Europejski i Rada przyjęły rozporządzenie 1257/2013 w sprawie recyklingu statków.
W opracowaniu przedstawiono podstawowe regulacje prawne odnoszące się do bezpiecznego i sprawnego funkcjonowania terminalu przeładunkowego skroplonego gazu naturalnego – LNG. Przyjęto przedmiotowy podział przepisów opisanych w trzech grupach tematycznych, których podstawowym zagadnieniem jest szeroko pojęte bezpieczeństwo: bezpieczeństwo statku i infrastruktury portowej, ochrona środowiska naturalnego oraz kwestie ochrony portu przed atakiem terrorystycznym.
pl
en
